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除了对石油和天然气的冲击，中东不断升级的战争正在扰乱海运与空运，威胁到海量商品的供应。
全球化面临新一轮危机
除油气影响外，中东愈演愈烈的战争正扰乱海运与空运，大范围商品供应面临威胁。
纽瓦克港集装箱码头。
彼得・S・古德曼
在距离中东战火数千英里之外的多伦多公司总部，阿马尔・扎迪正面临一项本应简单的物流任务：把面料从伊斯坦布尔的工厂运往上海的客户手中。
但常规航线需要经苏伊士运河穿过阿曼 —— 这条航道如今突然险象环生。集装箱船的订舱价格暴涨。
扎迪的公司 Rebus International 主营纱线与纺织品，为卡尔文・克莱恩、雨果博斯等国际服装品牌供应原材料。他说，波斯湾战争爆发前，从土耳其运一个集装箱到中国大约花费 2000 美元。而本周他尝试订舱时，船公司加收的附加费让价格飙升至1 万美元。
“一片混乱，”52 岁、在行业深耕三十年的扎迪说，“这是连锁反应。一切都归咎于这场战争。”
面料或许不是人们第一时间想到的、受战争延误的货物。石油与天然气价格剧烈波动是最直观的表现，这源于连接波斯湾与全球的霍尔木兹海峡事实上已被封锁。
但中东大部分商贸受阻的影响远不止于此，在能源以外的行业正日益显现。从工业大宗商品到热带水果，一地急需的产品困在另一地。敌对行动持续越久，全球经济中消费者与企业面临的动荡就越大。
这些冲击恰恰驳斥了 “全球化已成为历史” 的说法 —— 这一观点在多洲的民族主义运动中甚嚣尘上。
特朗普总统以迫使工厂回流美国为名发动贸易战。中国与印度推行不同形式的自给自足。然而，中东战争凸显了全球经济一体化依然根深蒂固。供应链不仅完好无损，还在不断扩张，这让货物运输中断的风险被进一步放大。
“每次出现这类中断，就有人预言全球化将终结，” 纽约大学斯特恩商学院全球化专家、近期一项关于跨境贸易与投资持续扩张研究的合著者史蒂文・A・奥尔特曼说，“叙事与现实并不一致。”
周三，油轮与货轮在霍尔木兹海峡排成长队。这条连接波斯湾与全球的航道自冲突爆发以来已基本关闭。
新冠疫情的混乱已揭示航运瓶颈如何引发连锁反应：加州南部港口外的海上拥堵，会导致特拉华州生产涂料所需的化学品断供；会占用本可在中国装货的集装箱，延误发往爱尔兰的电子产品出口，并推高全球货运价格。
这些教训让企业在追求效率之外，开始强调 “供应链韧性”。沃尔玛等零售商将生产从亚洲转移到墨西哥，缩短工厂与消费者的距离，以降低全球贸易风险带来的脆弱性。
但奥尔特曼的报告显示，区域化贸易的趋势正在逆转。
2020 至 2023 年，美国从墨西哥和加拿大进口的份额从 26% 升至 29%。但 2025 年前九个月，这一比例回落至 27%。
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随着疫情淡出记忆，跨国企业重新在全球范围内寻找成本最低的供应商。
与此同时，特朗普政府废除了旨在扩大太阳能、风能等可再生能源的联邦项目，使美国更易受油气价格上涨的冲击。
这一切都意味着，波斯湾海上交通中断的影响将大范围扩散。
最直接的危机集中在能源领域。油轮遇袭、石油设施关停。国际能源署周四宣布，这场战争造成了全球石油市场史上最大规模的供应中断。
即便 30 个国家协同释放石油储备，也未能阻止油价再次突破每桶 100 美元。能源价格持续上涨的前景，让经济学家警告可能出现滞胀—— 这个词源于 1970 年代石油冲击，指经济增长停滞与物价高企并存。
能源涨价让卡车、油轮和飞机的燃料成本更高，推高货运费用。汽油与空调支出增加，让家庭可用于商品和服务的钱变少，拖累经济增长。
在美国最高法院裁定特朗普越权实施关祱后，向美国进口商品的企业正陷入对关祱前景的迷茫。
“我们制造的不确定性，即便不超过疫情期间，也已不相上下，” 南加州大学马歇尔商学院供应链专家尼克・维亚斯说，“这是一场引发滞胀的完美风暴。”
在东南亚，虾类与热带水果生产商如今难以将产品运往欧美。从印度到印第安纳州，农民因波斯湾化肥供应受阻而面临更高成本。卡塔尔和巴林的航运受阻，导致铝价上涨。制造芯片的关键原料氦气可能很快出现短缺。
配资炒股“这不仅仅是石油的问题，” 维亚斯说，“这是整个工业供应链的问题。”
越南热带水果生产商难以拿到冷藏集装箱出口到欧美。
若航运危机持续，中国收获的棉花可能延迟运抵巴基斯坦，拖累各地纺织厂的纱线生产。
波斯湾是尿素（主要氮肥）的主要产地。生产尿素需要以天然气制造的氨气。只要能源生产受阻，化肥产能就会受限。尿素价格已大幅攀升。
如果农民减少化肥使用，可能导致收成下降、食品供应减少、价格上涨。在撒哈拉以南非洲和南亚等脆弱地区，这可能加剧营养不良。
核心担忧在于波斯湾航运通道与空运枢纽受阻。
往返欧亚的航班无法在迪拜、多哈等主要机场降落加油，只能改道，通常绕行中亚。这延长了航程、增加了燃油消耗，也迫使航空公司减少载货量。
战争爆发以来，亚洲至欧洲空运成本翻倍，越南至美国航线上涨近五成。这让美国车企和零售商难以保障电子产品与零部件供应。
“运费波动更大了，” 越南胡志明市货运代理公司奥林匹亚快运的克洛伊・李说，“许多越南出口商对订舱变得更加谨慎。”
每年这个时候，大型进口商通常会与海运公司谈判全年合约。此前由于大量新船投入市场，集装箱运费一直相对低廉。但现在，船公司已将战争导致航线受阻、燃油价格大幅上涨的预期计入成本。
“这个行业真的是一波未平，一波又起，” 全球物流公司 Flexport 首席执行官瑞安・彼得森说。
对航运业而言，波斯湾最新冲突爆发时，上一轮危机 —— 胡塞武装袭击红海船只 —— 才刚刚缓解。往返欧亚的船只曾被迫避开红海，绕道非洲好望角。
近几个月，船只已陆续重返红海。如今又不行了。
随着欧亚航线船只再次绕行非洲，船公司纷纷加收费用、上调运价。
这正是本周扎迪和他的加拿大纺织公司面临的处境。
他试图将一批面料从巴基斯坦运往英国，船公司表示找不到集装箱。这些钢制箱子散落在印度洋各港口，因中东海上交通封锁而无法周转。
“我愿意付任何价钱，但未来三周都没有可用的集装箱，” 扎迪说。
他的公司还试图从南非德班向巴基斯坦发运 10 台设备，此前已按每箱 2500 美元订舱，船公司突然将价格涨到4800 美元，因为航线必须大幅绕行新加坡。
扎迪越往远想，越感到担忧。
如果航运危机持续，中国收获的棉花可能延迟运抵巴基斯坦，延误他的纱线生产。印度尼西亚的织布厂将难以获得原材料。服装生产会变得更加困难。
“价格一定会上涨，” 他说。
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